Prévenir les violences et apaiser les tensions pour mieux partager la voie publique

1 Réalité et ressenti 

1.1 Un contexte de mutation des mobilités 
1.1.1 La part modale du vélo en France augmente 
1.1.2 Une diversification des modes de mobilité douce 
1.1.3 Un phénomène moins visible, la part des piétons augmente également 
1.1.4 Une remise en cause du primat de l'automobile 
1.1.5 En France, le potentiel de développement du vélo est important  

1.2 L'étude de l'accidentalité des modes de déplacement doux montre que les cyclistes et les utilisateurs d'EDPm sont les usagers les plus vulnérables 
1.2.1 Le nombre des morts et des blessés graves ne traduit qu'imparfaitement la dangerosité d'un mode de transport : les modes "vulnérables" sont plus exposés 
1.2.2 Chaque type de mode de déplacement doux présente des particularités dans l'accidentalité  
1.2.3 Le tableau « qui tue qui » : la juste appréciation du risque que chaque mode fait courir à l'autre 

1.3 Des tensions croissantes et parfois des violences dans l'espace public 
1.3.1 Définir les termes 
1.3.2 Un sentiment de tension et de violences montantes confirmé par l'ensemble des protagonistes, dépourvu de caractère systémique
1.3.3 Des phénomènes mal mesurés par l'État qui rendent leur objectivation malaisée

1.4 Des causes de tension multiples
1.4.1 Les facteurs liés au contexte : densité et intensité de la pratique
1.4.2 Les facteurs personnels et psychologiques
1.4.3 Les facteurs sociétaux : vision de soi, vision des autres
1.4.4 Les mobilités comme objet d'affrontement politique ? 
1.4.5 La méconnaissance mutuelle entre modes de mobilité

2 Favoriser la pacification et la sécurité de la voie publique par l'apprentissage, la formation et la communication

2.1 Savoir rouler à vélo sur la route : une politique publique qui trouve difficilement sa place dans la complexité des dispositifs d'apprentissage à l'école
2.1.1 SRAV, APER ET ASSR : un enseignement de la sécurité routière avant le lycée pertinent mais peu lisible
2.1.2 Le SRAV doit concerner toute une classe d'âge

2.2 Faire de l'entreprise un lieu où l'on apprend aussi à faire du vélo
2.2.1 Permettre l'utilisation du compte personnel de formation (CPF) pour des formations d'apprentissage au vélo
2.2.2 Les professionnels utilisant le vélo ou les EDPm dans le cadre de l'exercice de leurs fonctions devraient pouvoir être identifiables et mieux formés aux questions de partage de la voirie et de sécurité routière

2.3 La formation initiale au permis de conduire : un dispositif qui pourrait intégrer plus complètement la sensibilisation au partage de la route, en particulier avec les usagers des mobilités douces
2.3.1 S'assurer que l'épreuve théorique générale (le code) intègre suffisamment la question du partage de la route
2.3.2 L'épreuve pratique et la formation qui y conduit doivent promouvoir un comportement apaisé et respectueux, notamment des usagers vulnérables

2.4 L'actualisation des connaissances ne passe pas par une révision obligatoire du Code de la route mais par des actions opportunistes
2.4.1 Tirer bénéfice de l'envoi des avis de contravention par l'agence nationale de traitement automatisé des infractions (ANTAI) pour diffuser de l'information sur la règle et ses raisons
2.4.2 Les stages de sensibilisation à la sécurité routière ne sont pas un lieu d'enseignement des normes mais devraient néanmoins évoluer
2.4.3 Communiquer des informations au moment de l'achat d'un vélo ou d'un EDPm

2.5 Optimiser la communication sur les règles et les bienfaits des modes doux
2.5.1 Permettre une utilisation plus large de la communication de la sécurité routière
2.5.2 Promouvoir les atouts du vélo pour son utilisateur

3 Le développement d'infrastructures continues et de qualité est la clé d'un espace apaisé

3.1 Depuis 2018, le plan « vélo et mobilités douces » du gouvernement a accéléré la création d'aménagements cyclables sur le territoire

3.2 Les efforts de développement d'itinéraires cyclables doivent se poursuivre afin de permettre un partage sûr et apaisé de l'espace public
3.2.1 Depuis 1998, l'obligation législative faite aux gestionnaires de créer des itinéraires cyclables en cas de réalisation et de rénovations des voies urbaines n'a pas été scrupuleusement respectée : elle doit faire l'objet d'un contrôle des services de l'Etat
3.2.2 Créer une obligation de mettre au point des itinéraires cyclables sur les voies interurbaines afin de réduire la facture territoriale qui existe entre les zones urbaines, périurbaines et rurales

3.3 Le développement des mobilités douces doit s'appuyer sur une vision globale de l'aménagement du territoire à l'échelle d'un bassin de vie couplé à un plan opérationnel de déploiement du réseau
3.3.1 La planification, élément clé de la réussite d'un espace apaisé

3.4 L'intensité des flux motorisés et cyclistes est le principal paramètre à prendre en compte pour déterminer le type d'aménagement cyclable à mettre au point
3.4.1 Une cohabitation des modes est possible dans les secteurs limités à 30 km/h et moins, à condition d'y adopter des principes d'aménagement de l'espace public qui favorisent l'apaisement
3.4.2 L'expérimentation, maître-mot d'une ingénierie pragmatique au service des espaces publics apaisés
3.4.3 Partager les bonnes pratiques et proscrire les aménagements générateurs de conflit
3.4.4 Définir le trottoir dans le Code de la route et sécuriser le cheminement des piétons
3.4.5 Rendre obligatoire le respect de certaines recommandations du CEREMA à propos des aménagements cyclables et piétons
3.4.6 Suivre la mise en œuvre des plans de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics (PAVE)

4 Adapter et simplifier les règles pour une meilleure compréhension partagée

4.1 Des règles qui se sont complexifiées au fur et à mesure que les usages se sont diversifiés
4.1.1 Une multiplication des dispositifs de voirie
4.1.2 Des possibilités croissantes offertes aux collectivités locales pour réguler les usages des voiries
4.1.3 Des expérimentations et des innovations au-delà des règles existantes
4.1.4 Sur le terrain, une diversité de choix d'aménagement, de signalisation, voire de règles, qui peut être source de confusion

4.2 Clarifier et simplifier lorsque cela est pertinent
4.2.1 Clarifier la règle du doublement des vélos par les automobiles
4.2.2 Encourager le développement des zones 30
4.2.3 Engager une réflexion en vue de déterminer une limite de vitesse sur les pistes cyclables

4.3 Favoriser l'information et le partage de la règle
4.3.1 Agrandir les panonceaux M12 pour mieux faire connaître la règle de tous
4.3.2 Signaliser systématiquement les double-sens cyclables

4.4 Donner une nouvelle dimension au Code de la route en prenant en compte la diversité des mobilités
4.4.1 Modifier le nom du Code de la route afin qu'il reflète l'évolution des mobilités et leur prise en compte
4.4.2 Poursuivre la codification des outils d'aménagement aujourd'hui expérimentés sans base réglementaire

5 Renforcer l'action des forces de l'ordre au profit de la sécurité et de la pacification des usages

5.1 Des incivilités routières du quotidien mal prises en compte par les forces de sécurité intérieure
5.1.1 Des améliorations sont possibles en matière de recueil des plaintes par les usagers de la route
5.1.2 Des polices municipales fortement impliquées dans la police de la ville et qui demandent à l'être plus encore
5.1.3 Identifier le thème de la paix sur la voirie publique et en faire un objet des politiques de sécurité publique

5.2 Rétablir l'ordre ? 
5.2.1 Ils "font n'importe quoi" !  
5.2.2 Tout le monde fait-il n'importe quoi ? Vers une objectivation de l'irrespect de la règle
5.2.3 Enrichir la palette d'outils à disposition des FSI

6 Mobiliser des leviers technologiques et techniques

6.1 Permettre aux cyclistes d'être repérables par les applications de navigation ?
6.2 La clarification des autocollants actuellement posés aux flancs des poids lourds et des autobus pourrait être entreprise
6.3 Diminuer nuisances sonores et agressivité : équiper tous les véhicules d'une sonnette piéton en plus du klaxon